Ecologisch verplaatsen: Is Gent klaar voor de toekomst?

Laat ons duidelijk stellen: De transportsector (wegtransport en personenvervoer) is verantwoordelijk voor 32% van de globale CO2-uitstoot. Vandaag is dit ook de enige sector die blijft stijgen in CO2-uitstoot. Hiervoor liggen twee factoren aan de basis:

• Globalisering: We leggen steeds meer en grotere afstanden af.
• Bevolkingsgroei: We zijn met steeds meer op onze aarde.

Daarbij komt ook nog dat transport vandaag te goedkoop is. Dit komt omdat bepaalde kosten niet in de prijs worden meegerekend zoals ruimtebeslag, verkeersonveiligheid, luchtvervuiling en verloren werkuren door files.

De uitdaging is enorm. Zo zou de uitstoot van het goederenvervoer (vandaag 42%) moeten evolueren naar 39% tegen 2030. Dit lijkt een makkelijke vermindering, maar dat is het niet. Als we niets doen, zal dit met 18% toenemen. De uitdaging voor de uitstoot van het personenvervoer in Vlaanderen is 42% tegen 2030. Bijna de helft minder en we hebben niet eens 10 jaar om dit te halen.

Er zijn gelukkig ook heel wat positieve evoluties en mogelijkheden die de transportsector duurzamer zullen maken.

Dat we kunnen verminderen, werd in deze coronaperiode heel duidelijk. Zo werken we nu veel meer van thuis uit, waardoor we de eigen voertuigen minder gebruiken en we ons in het algemeen minder moeten verplaatsen. Maar verminderen is ook vaak vermijden: hoe kan je jouw verplaatsing vermijden? Gent doet het op dat vlak goed en concentreert ruimtelijke ontwikkelingen langs knooppunten van fietsassen en/of openbaar vervoer en zorgt dat verschillende functies op die plekken samenkomen zoals wonen, werken, ontspanning, winkelen,…. Op die manier verminder je het aantal verplaatsingen, of vermijd je ze zelfs.

Het is dan ook heel belangrijk om de burgers te blijven sensibiliseren, zeker als het om verschuiven gaat. Je wilt hen meer aan het fietsen of wandelen krijgen, gebruik laten maken van collectief vervoer of de park & rides net buiten de stadsrand. Je ziet steeds een duidelijke impact, daar waar geïnvesteerd wordt. Zo heeft bijvoorbeeld de Stad Brussel enorm geïnvesteerd in het openbaar vervoer, wat nu heel duidelijk te merken is aan het aantal gebruikers en de modale verdeling in Brussel.

Maar verschuivingen hoef je niet enkel traditioneel te zien. Het gaat bijvoorbeeld ook over een andere manier van denken over autogebruik. Zo werkt Gent heel wat wijkmobiliteitsplannen uit. Dit is heel sterk, omdat je dan vanuit de verschillende wijken de burgers aan het denken zet en zo ook de wijken autoluwer maakt. Zolang de burgers een wagen bezitten, blijven ze deze gebruiken. Het is dus belangrijk om de verschillende alternatieven duidelijk aan de man te brengen.

Daarnaast kan je vandaag en in de toekomst inzetten op Mobility as a Service (of kortweg MaaS). Dit is een onmisbare bouwsteen richting duurzame mobiliteit omdat het opnieuw de verschuiving maakt van autobezit naar het gebruik van mobiliteit als een dienst. MaaS is gestoeld op technologische innovaties (applicaties) en de maatschappelijke tendens waarbij deelmobiliteit voor de consument gelijkwaardig is aan eigen bezit. Zo kan je met MaaS via een digitaal platform een op maat gemaakte route voor jou uitstippelen: van deelwagen, naar deelfiets, naar taxi en openbaar vervoer. Wil je hier werk van maken, dan moet hier wel een duidelijk framework voorhanden zijn zodat het een inclusief en duurzaam systeem wordt.

Om een lage-emissiezone in te voeren, heb je een goede infrastructuur nodig. Dit is in Gent zeker aanwezig, alsook een goede handhaving met nummerplaatherkenning. Lage-emissiezones komen voor in heel Europa en zijn zeer divers. Zo heeft elke stad zijn eigen maatregelen en kennen deze in het algemeen weinig tegenstand. Dit komt omdat de maatregel doorgaans tijdig wordt aangekondigd, waardoor inwoners zich vooraf kunnen organiseren en in verschillende fases. Eens er een LEZ is, raken mensen het ook gauw gewoon, bijkomende verstrengingen worden zo makkelijker verteerd. En ondertussen zie je weldegelijk een positieve impact op de luchtkwaliteit binnen de stad.

Volgens mij is het dus zeker mogelijk om van de LEZ als gezondheidsmaatregel naar een klimaatmaatregel over te gaan. Zo heeft men in Brussel en in enkele andere steden er voor geopteerd om vanaf 2030 dieselwagens niet meer toe te laten. En in 2035 geen benzinewagens meer. Om zo een transitie te ondersteunen kan je werken met het verstrekken van een MaaS abonnement voor mensen die hun wagen van de hand doen. Ook kan je het aankoopgedrag van mensen beïnvloeden door een bonus-malussysteem: geef burgers een bonus als zij een elektrische wagen aankopen en laat de diesel en benzinewagens duurder worden. Je ziet de trend qua aankoop vandaag al veranderen wanneer we kijken naar de verkoopcijfers van het afgelopen jaar. Er worden in het algemeen minder wagens aangekocht en we zien een stijging in de aankoop van elektrische wagens. Met behulp van zo’n bonussysteem werk je dit alleen maar meer in de hand.

Let er wel op, wil je dit gaan communiceren in navolging van de uitbreiding en de opvolging van de LEZ-communicatie, dan moet je hier tijdig mee beginnen. Want je wil de Gentenaar, maar ook de mensen die graag naar Gent komen, overtuigen om over te stappen op een ander type wagen.

We moeten ons ervan bewust zijn dat er vandaag 3 grote knelpunten zijn waardoor consumenten niet overgaan tot de aankoop van een elektrische wagen:

• De aankoopprijs: Naargelang het type wagen zijn elektrische wagens nog duurder over de gehele levensduur van de wagen. Dat is vooral zo bij de kleinere wagens waar de concurrentie met goedkope brandstofwagens nog moeilijk ligt. Het duurdere segment is al erg interessant als je het vanuit de gehele levenscyclus bekijkt. De kost van de batterijen is enorm aan het verminderen en er wordt nu vooral geïnvesteerd in een groter rijbereik, maar dat gaat dan ook de aankoopprijs van de wagens beïnvloeden.
• Het rijbereik: Consumenten zijn vandaag nog te bezorgd om het beperkte rijbereik dat elektrische wagens vandaag aankunnen. Zij willen dan ook zo lang en zo ver mogelijk kunnen rijden in één rit. Extra laadinfrastructuur kan die angst om zonder opgeladen batterij te vallen verminderen.
• Oplaadinfrastructuur: Dit is ook meteen een antwoord op het vorige knelpunt. Er moet voldoende laadinfrastructuur voorzien zijn, willen we elektrische autogebruikers kunnen servicen.

Het is dan ook bijzonder aangenaam om te zien dat de Stad Gent hier een duidelijke keuze voor elektrische voertuigen in de toekomst heeft gemaakt. Doe je dit niet, dan blijf je deze investering uitstellen.

Daarnaast werkt Gent ook met veel actoren uit verschillende sectoren samen. Dit is een enorme sterkte om op termijn ook werkgevers te overtuigen van het potentieel van elektrische mobiliteit. Want een personenwagen staat maar liefst 96% van de tijd stil en wordt enkel gebruikt voor woon-werkverkeer, reizen of een boodschap. Tegen 2026 zouden alle bedrijfswagens in België omschakelen naar een elektrische versie. Op die manier wordt het knelpunt ‘oplaadinfrastructuur’ ook op private of semi-openbare plaatsen opgelost aangezien werkgevers hun parkeerplaatsen zullen aanpassen.

Steden als Gent zijn hier vandaag nog niet volop mee bezig en zijn hierin zeker niet alleen. Zo staan de grote steden in Nederland hierin al verder, maar voor Belgische steden is het vaak nog niet prioritair. Vaak is er nog geen 1 persoon verantwoordelijk voor deze toch wel heel belangrijke sector in het mobiliteitssysteem.

Wil je vandaag al enkele quick wins? Dan is het belangrijk om in kaart te brengen wat je wilt bereiken binnen de verschillende sectoren. Hierdoor kan je de impact van dichtbij monitoren en steeds blijven optimaliseren. Zo heeft Gent vandaag al haar stadsdistributieplatform GentLevert, maar ook Cargo Velo. Maar ook in de bouwlogistiek zijn er nog veel verbeteringen mogelijk. Vandaag, en nu zeker tijdens de coronapandemie, doet e-commerce het goederenvervoer stijgen. Het is belangrijk om deze trend mee te nemen in de verdere acties rond duurzaam goederenvervoer in de binnenstad.

Wat je op termijn wel kan doen, is ervoor zorgen dat je enerzijds steeds dichtbij bent. Anderzijds kan je ook verschuiven naar meer milieuvriendelijke acties en verschonen naar bijvoorbeeld elektrische bestelwagens of gebruikmaken van de waterwegen in de stad (vb. project BCCC Brussel). Zo kan je bijvoorbeeld korter bij werven geraken. Je moet je ervan bewust zijn dat je hiervoor heel wat inspanningen van toeleveringsbedrijven zult vragen. Wil je hierin slagen, dan is het belangrijk om te verbinden: de verschillende actoren met elkaar in verbinding brengen. Wat zijn de doelstellingen? Hoe kunnen we elkaar helpen?  

Als we denken aan mobiliteitssystemen, dan denken we aan transportoperatoren, deelsystemen, en modal split-formules. Deze mobiliteitssystemen zijn vandaag al goed vertegenwoordigd in de drukke steden en wijken, terwijl net die interactie met de rand nodig is. Zo is het voor afgelegen wijken noodzakelijk om die ‘last mile’ binnen hun traject te kunnen doen met bijvoorbeeld een autodeelsysteem. Alleen willen autodeelsystemen voornamelijk aanwezig zijn in wijken waar veel mensen wonen en werken, zodat zij weten dat er optimaal gebruik zal gemaakt worden van hun modaliteiten.

Als stad kan je daarop inspelen door met de verschillende operatoren binnen de deelmobiliteitssector aan de onderhandelingstafel te gaan zitten. Wie als operator actief wil worden in Gent, zal ook een bepaalde service in de randgemeenten of -wijken moeten leveren. Want inwoners van randgemeenten zouden deze overstap zonder veel moeite moeten kunnen maken. Door hen die verschillende opties te kunnen aanreiken, zullen ook zij minder autoafhankelijk worden. Juist voor deze doelgroep moet een duidelijk, eenvoudig en overtuigend kader geschept worden.